EL FERROCARRIL DE BOBADILLA A ALGECIRAS
En 1.855, se promulgó la ley de ferrocarriles. Esta, establecía un Plan General de líneas férreas que “partiendo de Madrid finalizaría en las costas o fronteras de España.”
A partir de ésta ley se construyeron paulatinamente los enlaces ferroviarios con los principales puertos atlánticos y mediterráneos; en el caso de Andalucía, los trenes llegaron pronto a Cádiz y Málaga. Pero quedó una zona sin cubrir en el mapa de las comunicaciones ferroviarias: la zona costera comprendida entre los puertos de Algeciras y Málaga, enfocándose más en concreto, al Campo de Gibraltar.
La importancia estratégica de esta comarca era indudable, especialmente desde la ocupación de Gibraltar por los ingleses en 1704, y los gobernantes de la época eran conscientes de ello; sin embargo, ni siquiera se ocuparon de construir una red de caminos que hubiese permitido el tráfico rodado entre Cádiz o Málaga y la zona de la bahía de Algeciras. ”
Ciento cincuenta años más tarde, la situación no había mejorado mucho. Citemos como ejemplo, que en 1922, la empresa de transportes por carretera “Portillo”, que hacía el servicio de viajeros entre La Línea y Málaga, debía atravesar, el Guadiaro, en una barcaza. Y en dirección opuesta las comunicaciones no eran mejores. La necesidad de solucionar esta falta de medios de transporte, que dificultaba seriamente las comunicaciones con las plazas españolas del norte de Marruecos, en concreto con Ceuta, fue reconocida por el Gobierno español con motivo de la Guerra de África (1859-1860).
Si en aquellos momentos hubiera existido una línea ferroviaria con Algeciras, el transporte de las tropas y su avituallamiento, se habría realizado con más celeridad. La Ley de Ferrocarriles de 1877 vino a solucionar este problema, estableciendo en su Plan General una conexión doble con la bahía de Algeciras por medio de dos líneas, una de Cádiz a Algeciras y otra de esta ciudad a Málaga. Muy pronto se presentaron proyectos para ambas líneas, aunque ninguno de ellos fue ejecutado.
Desde el primer momento, el Gobierno británico, por razones obvias, mostró un claro interés por el desarrollo de estos proyectos. La historia de la participación de los ingleses en la financiación, construcción y explotación de parte de los ferrocarriles españoles, a lo largo del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, es bien
conocida. Dicha participación, aunque realizada por el capital privado británico, estuvo en la mayoría de las ocasiones apoyada decididamente por la acción política de sus sucesivos gobiernos, movidos no sólo por intereses económicos, sino también por motivos estratégicos.
Uno de estos proyectos, fue el intento de hacer llegar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar, objetivo que pretendieron alcanzar en diversas ocasiones, pero que terminó fracasando a causa de la decidida oposición de los gobiernos de España, que consideraron siempre dicho proyecto un peligro para la defensa nacional. La inclusión en el Plan General de la Ley de Ferrocarriles de 1877 de las líneas que debían converger en la bahía de Algeciras, hizo creer a los ingleses que alguna de ellas alcanzaría la misma frontera de su colonia.
Una Real Orden de 31 de diciembre de 1877 otorgó la línea Cádiz-Campamento a Don Andrés Antero Pérez. El ferrocarril partiría de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa y Algeciras, terminaría en el Campamento, un lugar de la bahía, a unos 3 kilómetros al norte de Gibraltar.
Antero transfirió sus derechos a un grupo de financieros, casi todos ellos británicos, al frente del cual figuraba Don Alejandro Irvine y del que formaban parte Don Emilio Balignac (ingeniero francés, residente en Gibraltar), Don Francisco Engelbach y Don Carlos Smith. La transferencia fue aprobada por Real Orden de 10 de agosto de 1879.
Posteriormente, las escasas perspectivas económicas que ofrecía el trazado impulsaron a los concesionarios a solicitar al Gobierno el cambio del recorrido Cádiz-Campamento por otro alternativo que, partiendo de un punto de la línea cercano a Jerez, finalizase en Algeciras, pasando por las inmediaciones de Arcos, Algar, Tempul, Jimena de la Frontera, Castellar, San Roque y los Barrios.
Se argumentaba que las tierras por las que discurriría el nuevo trazado estaban más pobladas y poseían mayores recursos agrícolas, ganaderos, forestales y mineros; al discurrir por el interior, la línea quedaría a salvo de posibles ataques desde el mar, y, finalmente, se aducía: “La vía acaba en Algeciras, donde debiera haber un buen puerto…Vendrán otras líneas a empalmar con ésta… pues la Ley de 12 de marzo de 1880 hace entrever la realización de otra vía que viniendo de Bobadilla y atravesando la Serranía de Ronda, empalmará en un punto de ésta que podría ser Jimena de la Frontera…”
El cambio fue autorizado por Ley de 7 de mayo de 1880 y el grupo encabezado por Irving fundó una sociedad para la construcción de la línea, la “Compañía del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras y Gibraltar”, a la que transfirió sus derechos, cesión aprobada por Real Orden de 27 de junio de 1881. Según se deduce del nombre de la Compañía, se trataba de prolongar el ferrocarril hasta Gibraltar.
Se iniciaron las obras en el tramo Algeciras-Jimena, pero la Compañía fracasó. Años más tarde, en 1877, los concesionarios pretendieron recuperar el trazado inicial entre Cádiz y Algeciras bordeando la costa del Estrecho, para no perder la sustanciosa subvención estatal.
La vía a la que se alude era el proyecto Bobadilla-Algeciras por Ronda, que pronto entró en conflicto con el de Jerez – Algeciras.
Buena parte de la responsabilidad del fracaso de estos proyectos hay que atribuírsela a la oposición de la ciudad de Cádiz, capital de la provincia, que temía con fundamento que la llegada del ferrocarril a Algeciras causaría graves perjuicios a su propio puerto.
Finalmente los promotores desistieron de su empeño y el ferrocarril no se construyó.
Los ingleses no cedieron en sus pretensiones de llevar el ferrocarril hasta Gibraltar. De nuevo aparecen sus financieros tras un nuevo proyecto: la línea Algeciras a Ronda. Mientras, se barajaba, dentro de los más variados ambientes, la posibilidad, de unir Ronda y Bobadilla, a través del ferrocarril.
Los primeros pasos para la construcción de esta línea fueron el resultado de una iniciativa del Ayuntamiento de Ronda, cuyo objetivo era sacar la ciudad del secular aislamiento a que la había sometido la Naturaleza. En efecto, el 10 de octubre de 1878, el Cabildo rondeño acordó “estudiar si sería
factible establecer una línea férrea que partiendo de esta Ciudad llegue a Bobadilla, estación de la línea de Córdoba a Málaga y que se comisione de ello al ingeniero Don Carlos Lamiable y Watrin.”
La presencia en Ronda del ingeniero francés Carlos Lamiable debió influir decisivamente en la puesta en marcha de esta iniciativa, ya que era un experto en
construcciones ferroviarias que, entre otros, había proyectado el ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Río Tinto, del que fue concesionario.
Las autoridades rondeñas, asesoradas por Lamiable, se pusieron en contacto en Málaga con el Marqués del Guadiaro y con Jorge Loring, concesionario de la línea Córdoba – Málaga. De esta reunión salió la idea de cambiar el ramal Ronda – Bobadilla por un proyecto mucho más ambicioso: un ferrocarril que partiendo de Bobadilla y pasando por Ronda llegase hasta Algeciras. Muy pronto el proyecto Bobadilla – Algeciras entró en colisión con otros intereses. El Plan General establecido por la Ley de Ferrocarriles de 1877 incluía la construcción de las líneas costeras Cádiz – Campamento y Campamento – Málaga. Como hemos visto
anteriormente, los concesionarios de la línea Cádiz – Campamento consiguieron autorización gubernativa para cambiar ese trazado por otro desde Jerez a Algeciras,
pasando por Jimena de la Frontera (Ley de 7 de mayo de 1880).
Pero el tramo entre Jimena y Algeciras coincidía prácticamente con el tramo final de la línea que proyectaban los rondeños. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento optó por una solución salomónica: por Ley de 12 de junio de 1880, se declaraba de servicio general “el ferrocarril que arrancando de la estación de Bobadilla…y pasando necesariamente por Ronda, empalme en el punto que se juzgue más a propósito de la línea de Jerez a Algeciras…”
Poco tiempo después, los concesionarios de la Jerez – Algeciras se vieron obligados a abandonar su proyecto, cuando ya habían tendido varios tramos entre Algeciras y Jimena. Este abandono hizo renacer el proyecto inicial de Carlos Lamiable, quien entabló personalmente negociaciones con John Stephenson Mould, representante en España de la casa “Greenwood y Cía” de Londres, cuyo propietario era Alexander Henderson.
Como resultado de estas conversaciones, en febrero de 1886 se trasladó a España James Livesey, ingeniero consultor de Henderson, para estudiar sobre el terreno, acompañado de Lamiable, la futura línea. Tras largas negociaciones, se consiguió la promulgación de una nueva Ley Especial de Concesión del Ferrocarril desde Bobadilla a Algeciras por Ronda, el 5 de mayo de 1887.
La Ley obligaba al futuro concesionario a indemnizar a la Compañía del Jerez-Algeciras por los tramos construidos. Como estaba acordado, “Greenwood y Cía.”, solicitó la concesión y obtuvo la adjudicación de la línea por Real Orden de 6 de junio de 1888, con una subvención de 10.900.220 pesetas para una longitud total de 181’670 kilómetros.
Acto seguido, Alexander Henderson fundó una nueva sociedad, “The Algeciras(Gibraltar) Railway Company”, a la que transfirió la concesión obtenida por
“Greenwood y Cía. Todo estaba preparado para iniciar los trabajos de construcción de la línea. Aunque el acuerdo con Lamiable obligaba a los ingleses a respetar el proyecto de éste, muy pronto lo marginaron tras pagarle sus honorarios; meses después Carlos Lamiable, el alma de este ferrocarril, falleció. Henderson nombró director general de “The Algeciras” al ingeniero James Fforde, que fue el firmante de todas las modificaciones introducidas en el proyecto inicial, aunque la dirección técnica fue encargada a otro ingeniero, William Thomson. Juan Morrison fue director-gerente y el abogado español Francisco Vicente Montero el asesor legal. El día 1 de septiembre de 1888 se iniciaron las obras, que avanzaron sin demasiados sobresaltos. El ferrocarril fue puesto en explotación por tramos. El día 13 de diciembre de 1890 se abrió al tráfico el tramo Algeciras – Jimena de la Frontera; el 7 de septiembre de 1891, el tramo Bobadilla – Ronda, y el 27 de noviembre de 1892, el Ronda – Jimena, el de mayor dificultad.
Pero los ingleses debieron renunciar a su pretensión de llevar el ferrocarril a la frontera, a pesar de contar con el apoyo de determinadas instituciones como el Ayuntamiento de La Línea de la Concepción, que elevó al Gobierno Español una petición para construir un ramal hasta su ciudad desde la estación de San Roque.
Esta petición provocó la oposición de los ayuntamientos de Cádiz, Málaga, Sevilla y Algeciras. El 17 de octubre de 1891 el alcalde de Algeciras, Rafael de Muro, expresaba su intención de dirigirse a las Cortes, solicitando” que no se construya la proyectada línea desde San Roque a La Línea, ya que equivale a fomentar únicamente los intereses de una plaza extranjera, con grandísimo detrimento de la Hacienda Pública, del comercio español y hasta del tesoro de la Nación…”
Sin embargo, la oposición más decidida a un posible enlace ferroviario con Gibraltar fue la del Ministerio de la Guerra. Los ingenieros militares revisaron todos los proyectos de ferrocarriles para la zona del Estrecho, obligando incluso a realizar modificaciones en los trazados previstos en el Plan General de 1877. Por ejemplo, su opinión fue determinante para cambiar el punto de enlace de las líneas costeras entre Cádiz y Málaga, previsto en principio en Campamento, por otro punto más alejado de la bahía de Algeciras, en Bocaleones.
El trazado de entrada en la Bahía de la línea de Bobadilla fue modificado, dando un rodeo interior por el puerto del Piojo hasta Algeciras, por una comisión mixta de los Ministerios de la Guerra y de Fomento, en la que participó el ingeniero militar Marcos Cobo. La opinión de los militares se impuso. El 21 de marzo de 1892 se publicó una Real Orden del Ministerio de la Guerra, por la que se ordenaba al Ministro de Fomento, “…que ahora ni nunca se consienta vía alguna que ponga en comunicación la Plaza enemiga de Gibraltar con las líneas férreas españolas…”
La ubicación definitiva de la estación término en Algeciras obligó a Alexander Henderson a realizar inversiones no previstas. Construyó un pantalán de madera en la
desembocadura del río de la Miel, que se convirtió en el germen del futuro puerto, un ramal vía férrea de unos 700 metros entre la estación y el muelle, y estableció un servicio marítimo de pasajeros entre Algeciras y Gibraltar, con los barcos “Margarita” y “Aline”.
Finalmente, para prestar un mejor servicio a los viajeros decidió fundar otra compañía, “The Iberian & Mediterranean Hotels Co.”, que se encargó de la construcción de dos hoteles, el “Reina Cristina”, en Algeciras y el “Reina Victoria”, en Ronda.
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